Посмотреть испытание пломб в реальном времени
термопломба до..........
............. и после срабатывания
Почему согнуло ГБЦ или покоробилась привалочная плоскость или съехали посадки гильз? Правильно - нестандартный температурный режим. Проще говоря - «перегрев». Эксплуатационник клянётся, что ни чего подобного не было – показания температурных датчиков в норме – в чем же дело? Как определить где греется сильнее, а где слабее, где температура еще в норме, а где уже нет? И присутствует ли это неравномерное распределение температуры? Нужны дополнительные датчики или индикаторы и попроще (может даже одноразовые).
Когда решали делать термопломбы (термоиндикаторы) для контроля или нет, мы задались вопросом о том из-за чего происходит перегрев двигателя. У нас появилось шесть ответов:
1. Отсутствие очистки (мойки) радиаторов охлаждения при прохождении ТО
2. Эксплуатация авто на нестандартных режимах (стритрейс, гонки, прегруз и т.п.)
3.Присутствие отложений на внутренних поверхностях радиаторов охлаждения
4.Разрушения (коррозия) элементов водяного насоса системы охлаждения ДВС
5.Разрушения (коррозия) рубашки охлаждения ГБЦ или БЦ
6.Повреждение герметичности системы охлаждения ДВС
Коротенько рассмотрим каждый.
Конечно, Вы спросите, зачем нужен дополнительный контроль, если каждый современный автомобиль оборудован системой внутренней диагностики температур системы охлаждения. Вы правы, но посмотрите, где находятся датчики системы. В основном на радиаторах, на патрубках системы охлаждения ДВС и очень редко на самих ГБЦ или БЦ.
Вернемся к пункту 3 и 4. В этих случаях циркуляция охлаждающей жидкости затруднена и она не успевает донести информацию о повышенной температуре вовремя – двигатель уже кипит, а компьютер этого не «видит». Стрелка датчика температуры в таких случаях может находиться чуть выше рабочей зоны.
Пункт 5 .Завоздушивание системы охлаждения газами – прорыв из камеры сгорания при повреждениях плоскости сопряжения ГБЦ и БЦ. Трещины в камерах сгорания. Происходит постепенное (медленное) ухудшение циркуляции пропорционально поступлению газов в систему охлаждения ДВС. Двигатель уже кипит, а компьютер этого не «видит».
Пункт 6. В этом случае, напомним, что воздух является теплоизолятором (мин.вата,пузырьковый полиэтилен) и тепло не проводит. Когда датчик покажет 100, на самом деле внутри будет уже даже не 200 градусов.
Пункт 2.Я надеюсь, что люди, занимающиеся такими доработками понимают суть проблемы и устанавливают радиаторы большего объема, но производительность системы остается та же, а температуры горения в камере уже другие, особенно при использовании всяких окислителей. Двигатель уже кипит, а компьютер этого не «видит».
Пункт 1.Не пренебрегайте мойкой радиатора особенно после зимнего периода. Практически у каждого сейчас есть домашняя мойка высокого давления (Керхер). Просто ополосните радиатор сверху перед наступлением летнего сезона и увидите результат – температура двигателя стабилизируется. Смоется та смесь засохших реагентов после зимы, да и жизнь самого радиатора продлите.
Проанализировав все вышенаписанное мы и стали производить дополнительные термоиндикаторы (термопломбы) и рекомендуем устанавливать их в качестве дополнительного контроля предельных температурных режимов.
Когда решали делать термопломбы (термоиндикаторы) для контроля или нет, мы задались вопросом о том из-за чего происходит перегрев двигателя. У нас появилось шесть ответов:
1. Отсутствие очистки (мойки) радиаторов охлаждения при прохождении ТО
2. Эксплуатация авто на нестандартных режимах (стритрейс, гонки, прегруз и т.п.)
3.Присутствие отложений на внутренних поверхностях радиаторов охлаждения
4.Разрушения (коррозия) элементов водяного насоса системы охлаждения ДВС
5.Разрушения (коррозия) рубашки охлаждения ГБЦ или БЦ
6.Повреждение герметичности системы охлаждения ДВС
Коротенько рассмотрим каждый.
Конечно, Вы спросите, зачем нужен дополнительный контроль, если каждый современный автомобиль оборудован системой внутренней диагностики температур системы охлаждения. Вы правы, но посмотрите, где находятся датчики системы. В основном на радиаторах, на патрубках системы охлаждения ДВС и очень редко на самих ГБЦ или БЦ.
Вернемся к пункту 3 и 4. В этих случаях циркуляция охлаждающей жидкости затруднена и она не успевает донести информацию о повышенной температуре вовремя – двигатель уже кипит, а компьютер этого не «видит». Стрелка датчика температуры в таких случаях может находиться чуть выше рабочей зоны.
Пункт 5 .Завоздушивание системы охлаждения газами – прорыв из камеры сгорания при повреждениях плоскости сопряжения ГБЦ и БЦ. Трещины в камерах сгорания. Происходит постепенное (медленное) ухудшение циркуляции пропорционально поступлению газов в систему охлаждения ДВС. Двигатель уже кипит, а компьютер этого не «видит».
Пункт 6. В этом случае, напомним, что воздух является теплоизолятором (мин.вата,пузырьковый полиэтилен) и тепло не проводит. Когда датчик покажет 100, на самом деле внутри будет уже даже не 200 градусов.
Пункт 2.Я надеюсь, что люди, занимающиеся такими доработками понимают суть проблемы и устанавливают радиаторы большего объема, но производительность системы остается та же, а температуры горения в камере уже другие, особенно при использовании всяких окислителей. Двигатель уже кипит, а компьютер этого не «видит».
Пункт 1.Не пренебрегайте мойкой радиатора особенно после зимнего периода. Практически у каждого сейчас есть домашняя мойка высокого давления (Керхер). Просто ополосните радиатор сверху перед наступлением летнего сезона и увидите результат – температура двигателя стабилизируется. Смоется та смесь засохших реагентов после зимы, да и жизнь самого радиатора продлите.
Проанализировав все вышенаписанное мы и стали производить дополнительные термоиндикаторы (термопломбы) и рекомендуем устанавливать их в качестве дополнительного контроля предельных температурных режимов.
Январь 2010 Ковалёв Н.Н.